Programmation urbaine de 8 gares du RTP du Grand Paris de Villejuif à Pont de Sèvres - ligne 15

L'ÉQUIPE ET LES DIFFÉRENTS LOTS DE LA MISSION Pour la réalisation de cette mission, la Société du Grand Paris a désigné notre équipe, APOR, programmiste, TH1 VILLIEN urbaniste, SNC LAVALIN BET pour les lots 3 (8 gares) et lot 4 (9 gares). La mission pv165 concerne les programmes de gares d'une partie de la ligne 15, correspondant au lot 3 de la programmation spécifique, pour le tronçon allant de Villejuif L. Aragon à Pont de Sèvres, soit 8 gares. CONTEXTE GENERAL : UN NOUVEAU RESEAU DE TRANSPORT POUR LE GRAND PARIS La Société du Grand Paris a en charge la Maîtrise d’ouvrage de la réalisation du futur métro automatique de grande capacité reliant les grands pôles stratégiques de la Région Ile-de-France. Ce nouveau réseau de transport comprend notamment 3 lignes représentant 175 kilomètres environ de lignes nouvelles et 57 nouvelles gares. Ce nouveau réseau a une forte complémentarité avec les réseaux existants. Ainsi, il offre de nombreuses correspondances avec les réseaux existants de bus, métro, RER, trains,… 17 PROGRAMMES SPECIFIQUES Dans ce cadre général, la Société du Grand Paris a lancé en 2012 la consultation pour les PROGRAMMES SPECIFIQUES des 57 nouvelles gares. Nous élaborons 17 de ces Programmes Spécifiques et de leurs approfondissement successifs (phases d’avant projet et de projet), nous réalisons à chaque phase (Esquisse, Avantprojet et Projet), l’analyse de l’adéquation Programme – Projet. Enfin pour les différentes étapes nous réalisons les mises à jour des programmes. PRESENTATION DETAILLÉE DE LA MISSION DE SON EXPERTISE ET DE SES ENJEUX La mission commence par la fabrication des programmes spécifiques des 8 gares, pour le tronçon concerné, nécessaires au lancement des avant-projets. Puis au fil des étapes de la conception des projets s’effectuent les affinements des programmes correspondants. Des expertises d’adéquation entre les programmes et les projets conçus par les équipes de maîtrise d’œuvre se succèdent. Cette mission d’urbanisme est donc longue et rythmée par les périodes de production de la maîtrise d’œuvre. Elle a débutée en aout 2012 et va durer plusieurs années. MISSION EXCEPTIONNELLE : PROGRAMME, MULTIPLICITÉ, SYNTHÈSE Cette mission d’urbanisme est singulière pour plusieurs aspects : programme, nombre, synthèse des contraintes. Elle développe chez th1 le savoir faire d’un « urbanisme des données spécifiques ». Un urbanisme forgé à partir d’une multitude de données de domaines très sectorisés. La maîtrise du projet passe là par l’assemblage de techniques diverses, la hiérarchie des priorités hétérogènes, par la représentation cartographique simultanée à toutes les échelles. PROGRAMMER LES TERRITOIRES DU TRANSPORT Tout d’abord la base programmatique de cette mission est exceptionnelle. Il s’agit de programmer les gares du futur réseau du Grand Paris ; les gares elles-mêmes et leur abord immédiats, avec parfois des programmes « connexes ». Les gares sont souvent profondes, avec des quais à plus de 20 mètres sous le sol de la ville et d’accès avec les transports de surface. Souvent des programmes commerciaux, tertiaires et de logements se superposent, se juxtaposent, s’articulent … MULTIPLICITÉ Le format de la mission est lui aussi très singulier : il est extrêmement multiple : tout ici se trouve « multiplié ». Il nous faut programmer 8 gares simultanément, sur la même ligne, dans un temps relativement court vu l’ampleur de la tâche. La méthode de travail en est très spécifique par rapport à une programmation plus habituelle. Chaque contexte est spécifique, singulier mais un programme cadre transversal unifie ce qui peut et doit l’être dans ce type d’infrastructure collective. DES SYNTHÈSES COMPLEXES Enfin la synthèse des contraintes qui est traditionnellement au cœur de tout mission de programmation est ici particulièrement difficile. L’ampleur des travaux, leur durée, les sites déjà urbanisés, l’articulation complexe des réseaux à toutes les altitudes et profondeurs fabriquent des contraintes si nombreuses qu’une des tâches importantes est de correctement hiérarchiser l’accès à ces contraintes : savoir où est prescrit tels ou tels aspects du projet. La synthèse entre les exigences réglementaires des multiples projets urbains à la surface et une optimisation très poussée des circulations de la gare est souvent ardue. Cela nécessite de nombreux allers et retours entre les études de faisabilité, préliminaires, détaillées puis poussées, et les principes de conception des lieux du transport lui-même. La quantité de données et leurs qualités exceptionnellement denses (récentes, étudiés par de nombreux BET et agences reconnues) fait de cette mission un formidable laboratoire : un urbanisme de données, rendant possible l’usage des outils du « big data », ceux des domaines du traitement des informations sociales, économiques contemporaines. Ainsi la cartographie de la mission utilise plusieurs sources très puissantes : le SIG de la région IDF, les modélisations nécessaires aux tracés du transport souterrain, les cartographies hétérogènes des réglementations des différents périmètres de compétences et de projets. La carte est ici à toutes les échelles l’outil de la synthèse incontournable. Mais les coupes, et leurs dessins dérivés en axonométries diverses sont indispensables. La représentation en coupe exprime clairement les superpositions et les continuités verticales subtiles de ce type de programme. Enfin le rapport texte et image est ici particulièrement contrôlé : la compréhension rapide et nette des données doit jaillir de cette complémentarité rarement requise avec cette intensité. L’articulation des trois programmations, la partie urbaine, fonctionnelle et technique nécessite des synthèses qui s’affinent progressivement à travers les versions successives du programme, jusqu’à un équilibre géré dans un objectif de concision et de clarté.